2月13日，本田和日产两家公司发布联合声明，宣布两家公司已终止于2024年12月23日达成的有关业务整合考虑的谅解备忘录，与三菱汽车签署的有关三家公司合作的谅解备忘录也将被终止。不过，2024年8月1日达成的智能和电动汽车战略合作伙伴关系将继续延续。

  去年年底，日产深陷困境，本田则伸出了援手——提出一项价值600亿美元的整合计划。这一决策被认为是日本传统车企应对电动化、智能化浪潮及中国品牌崛起的关键举措。

  然而，不到两个月的时间，这场曾被视为 “日本汽车业自救”的整合计划便面临夭折，全球第三大车企的组建计划也由此搁浅。

  2024年12月，本田与日产签署谅解备忘录，宣布启动合并谈判，计划通过共同出资成立控股公司，日产的合作伙伴三菱汽车也被拉入到这场整合行动中。一旦整合成功，本田、日产、三菱的合计销量将达到800万辆水平，有望晋升为全球第三大汽车集团。

  但谈判的过程一波三折。两家公司原本的计划表是：在今年1月底前确定经营整合的具体方针，6月左右完成谈判，2026年8月之前成立一家控股公司。然而，签署谅解备忘录仅仅2个月后，日产便传出决定撤回与本田就经营统合达成的基本协议书（MOU）。

  在双方官宣合并终止的前一天，更多日产、本田整合谈判破裂的细节浮出水面。原来，两家车企合作破裂的一个重要原因主要在于控制权与谈判地位不对等——本田坚持将日产纳入其子公司体系，认为自身市值和财务健康度足以主导合并。而日产虽处于弱势，仍要求“平等待遇”，强调品牌独立性和决策权。

  在本田、日产最新的联合声明中，两家车企也证实，本田曾提议“通过股份交换，将公司架构从建立联合控股公司改变为本田作为母公司、日产作为子公司的架构”。但本田的提议最终没有正真获得日产的认可，两家公司一致认为“停止讨论并终止谅解备忘录是最合适的做法”。

  控制权分歧的背后是双方体量的巨大差异，导致谈判主导权向本田倾斜。十年前，这两家公司的市值势均力敌，均为4.6万亿日元左右。但最新的情况是，本田市值约430亿美元，是日产的5倍左右。

  本田社长三部敏宏此前在新闻发布会上表示，“日产扭亏为盈是合并的‘绝对条件’，本田对于合并的态度并非拯救日产。”

  日产2024年上半财年净利润暴跌93.5%，并计划裁员9000人、削减20%产能。但根据新闻媒体报道，本田对日产的重组要求更加激进，比如整体关闭日产的北美工厂。最终，净利润的巨幅下滑、本田的强势以及日本汽车工会的制度约束，这场日企世纪大合并宣告破产。

  控制权分配、业绩目标分歧、战略整合难度等分歧，导致双方难以形成合力。合并失败后，两家公司可能继续各自为战，进一步加剧资源分散问题。尤其是对于日产来说，近年面临销量下滑、股价波动及重组计划推进缓慢等问题，市场信心可能进一步受挫。

  就在双方宣布合并计划终止的同一天，日产公布了2024财年第三季度业绩报告。依据数据显示，继第二财季日产汽车出现了93亿日元的净亏损之后，第三财季继续净亏141亿日元。

  财报进一步显示，截至2023年12月31日的三个月内，日产合并净营收达3.159万亿日元（约合人民币1500亿元），但盈利仅为311亿日元，盈利率低至1.0%。尽管九个月累计营收达9.1432万亿日元，净利润仅51亿日元，凸显其盈利能力的脆弱性。

  在这样的背景下，日产汽车宣布下调2024财年全年展望，预计净营收为12.5万亿日元，营业利润为1200亿日元。日产汽车预计，2024财年将录得800亿日元净亏损。

  很明显，日产已经从尚有“余粮”，变成了入不敷出的状态。除了利润变化，日产在销量上出现下降趋势。

  日产汽车公司近日发布报告称，其全球销量从2023年的3374374辆，略微下降至2024年的3348687辆。其中，日本市场销量下降1.1%，海外市场销量则是同比下滑0.7%。

  日产与本田的合并谈判破裂后，有分析师认为，日产的处境十分棘手，将寻找一家新公司做合作。

  前不久，市场传出消息称，日产对于与富士康等新的合作伙伴合作持开放态度。富士康董事长刘扬伟（Young Liu）在记者会上表示：“如果合作需要购买日产股份，我们会考虑。”但他同时强调：“收购日产股份并不是我们的目标，我们的目标是合作。”此外，刘扬伟透露，富士康正在与日产最大股东雷诺进行谈判。

  作为全球最大的代工电子制造商，富士康以苹果主要供应商的身份闻名。近年来，富士康正在积极拓展电动车业务。不过，刘扬伟明确说，富士康不会成为汽车品牌，而是专注于提供代工设计和制造服务（ODM），更倾向于扮演技术上的支持和制造供应商的角色，而非直接参与汽车品牌运营。

  目前，日产和雷诺均未对刘扬伟的表态发表评论。但考虑到日产在面临的业绩、销量的挑战，以及电动化转型的迫切性，富士康的加入或许能为日产提供一种新的合作模式。

  日产与本田的合并破裂不仅是两家企业的战略挫败，更是日本汽车产业转型困境的缩影。

  随着比亚迪等中国电动汽车制造商的迅速崛起，日产和本田的合并本被视为抵御这一威胁的关键举措。

  本田首席执行官三部敏宏在谈到中国竞争对手时曾表示，“我们之所以开始谈判，是因我们认为，到 2030 年，我们一定要建立起与他们（包括当前的新兴力量）抗衡的能力，否则我们就会被打败。”

  谈判破裂后，日本车企在电动化领域的竞争力可能进一步削弱，面临更加大的市场占有率流失的风险。

  2024年，中国新能源汽车销量突破1286.6万辆，连续10年位居全球第一，预计2025年将进一步增长至1600万辆，渗透率超过50%。比亚迪作为中国车企代表，2024年全球销量突破500万辆，超越特斯拉成为全世界第一大电动车企。

  相比之下，曾经耀眼的日本传统车企却陷入销量下滑困境，尤其是在华销量：本田2024年在华销量同比下降30.9%，日产销量创2008年以来新低，即便是表现最好的丰田，销量也出现了小幅下滑，同比下滑6.9%。

  困境之下，本田和日产开始采取收缩战略。2024年6月，日产宣布关闭其在常州的工厂，削减在华产能约10%；11月，日产宣布裁员9000人，占到全球员工总数的约7%。本田在去年10月和11月也分别关闭了其在广州和武汉的工厂，以削减生产规模。

  汽车电动化、智能化的发展背景下，收缩虽然痛苦，但也是日系车企在中国市场寻求生存的一种无奈选择。收缩之外，为了扭转局面，日本车企也开始调整战略方向并加大在电动车领域的投入力度。

  丰田2025年将向国内市场投放铂智3X、bZ3C等全新电动化车型；2024年，本田推出了全新电动化品牌“烨”。2025年，本田将在国内市场密集发布多款全新车型；日产N7预计在2025年上半年正式在中国车市上市。2026年之前，日产将向中国市场投放覆盖纯电、插电混动、增程等多种动力形式的5款新能源产品。

  更加让日系车企感受到焦虑的是，即使在日本本土市场，日系车企的日子也并不好过。

  根据日本汽车进口协会数据，2024年比亚迪在日本市场卖出2223辆纯电动汽车，同比增长54%，首次超越丰田在日本市场的纯电动汽车销量；特斯拉同期在日本市场的销量为5600辆，同比增长3%。

  就在日产与本田合并破裂的前几天，中国的车企东风与长安却“闪电合并”，两件事情结局虽不同，但都预示全世界汽车产业正在上演一场“生存者游戏”。

  未来，日本车企的命运将取决于能否在电动化赛道上找到新的平衡点——无论是独自突围，还是另辟合作蹊径，否则可能在全球电动化浪潮中进一步失去话语权。（韩敬娴）

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